Wymiana uszczelki pokrywy zaworów

Wymagany sprzęt i części:

 

• Uszczelka gumowa nr kat. 90501944
• 10 pierścieni uszczelniających nr kat. 90511124
• Pasta uszczelniającą nr kat. 9016951 (ale ja użyłem podobnej pasty produkcji Forda)
• Klucz do odkręcenia pokrywy świec
• Klucz torx E10 do odkręcenia śrub trzymających pokrywę (klucz zależy od rocznika)
• Kombinerki lub klucz do rur (żabką) do ściśnięcia opasek samozaciskowych
• Benzyna ekstrakcyjna oraz ściereczka
• Drut (szpikulec) do podważania gumowych pierścieni - może być rozgięty spinacz
Czas wykonania: około 1-1,5godziny.
Demontaż pokrywy W kolejności należy: Odkręcić pokrywę świec zapłonowych i zdemontować kable wysokiego napięcia - zapamiętując oczywiście kolejność podłączanie do aparatu zapłonowego :) Następnie należy wypiąć wtyczkę z czujnika położenia wałków rozrządu . W tym celu należy ścisnąć część wtyczki. np przy użyciu płaskiego śrubokręta lub jeżeli ktoś da rade, to palcem. Następnie, przy użyciu kombinerek, należy zsunąć opaski samozaciskowe z gumowych rur połączonych z pokrywa zaworów (odmy). Rury są 3 - 2 od strony dolotu i jedna z przodu silnika. Opaski należy zsunąć na przewody gumowe (wygodniej się to później zakłada). Następnie należy odłączyć wszystkie przewody gumowe. Ostatnia z czynności to odkręcenia 10 śrub trzymających pokrywę zaworów. W moim przypadku przy użyciu klucza E10. Śruby są dosyć długie, wiec trzeba się trochę nakręcić - na szczęście, po ruszeniu śruby kluczem, da się ja wykręcać palcem. Po tej operacji pokrywę można podnieść do góry. Uwaga: pokrywa być przyklejona do głowicy i wtedy należy ja delikatnie popukać. Pokrywa zaworów jest wykonana z tworzywa, wiec lepiej się dwa razy zastanowić niż robić coś na sile!
Demolka Po zdjęciu pokrywy można ocenić stan wałków rozrządu oraz stopień usyfienia góry silnika.
Wymiana uszczelki i pierścieni uszczelniających Z rowka na obwodzie i wewnętrznej części pokrywy zaworów należy wyjąć stara uszczelkę. Rowy można wyczyścić benzyną ekstrakcyjną. Następnie należy, za pomocą np. szpikulca, wydłubać 10 gumowych pierścieni - tych wokół otworów na śruby mocujące pokrywę. Na miejsce starych należy wcisnąć nowe. Teraz na spokojnie można włożyć nowa uszczelkę - powoli należy ja wcisnąć w rowek w pokrywie zaworów. Uszczelka wchodzi tylko w jeden sposób, wiec żadna filozofia to nie jest :) Czynność tą należy wykonać powoli, zwracając uwagę czy uszczelka prawidłowo wchodzi w "zakręty" rowka.
Pierścienie uszczelniające Stare pierścienie nadają się tylko do kosza - guma zupełnie stwardniała i w zasadzie bardziej przypominają plastik. Nowe kosztują 85gr/szt, wiec nie warto na nich oszczędzać.
Czyszczenie 1 Należy dokładnie doczyścić miejsce styku uszczelki z górą głowicy. W tym celu należy użyć benzyny ekstrakcyjnej i np. szmatki. Nie wolno używać żadnego ostrego narzędzia, gdyż wszelkie rysy spowodują pocenie się nowej uszczelki i w efekcie prędzej czy później nowy wyciek oleju. W niektórych miejscach powierzchnia styku posmarowana jest specjalna pasta uszczelniającą (przypominająca silikon). Starą pastę należy dokładnie wydłubać (schodzi "pod paznokciem"), uważając przy okazji, aby nie wpadła do oleju. Uwaga: należy uważać, aby nie pobrudzić ani nie zakleić paska rozrządu!!!
Czyszczenie 2 Oczyścić należy cala powierzchnie styku uszczelki !!!
Uszczelnianie pasta Specjalna paste należy nanieść na miejsca opisane w TIS.
Składanie Składanie zasadniczo przebiega w kierunku odwrotnym do demontażu:) Kolejno: Delikatnie położyć pokrywę zaworów (z zamontowana nowa uszczelka) na głowicy. Należy przy tym skontrolować, czy uszczelka weszła prawidłowo w podtoczenia głowicy od prawej strony (tam gdzie jest abs, itp). Na zdjęciu powyżej miejsca te wysmarowane są obficie pasta uszczelniającą. Następnie naprzemiennie używając momentu 10nm przykręcić śruby mocujące pokrywe - czyli pierwsza śruba z góry po lewej, pierwsza śruba z dołu po prawej, pierwsza śruba z dołu po lewej, pierwsza śruba z góry po prawej, itd. Przy braku klucza dynamometrycznego czynność ta należy przeprowadzić z wyczuciem:) Następnie zależy założyć 3 gumowe rury (odmy) na krocce w pokrywie, a następnie przy użyciu kombinerek nasunąć opaski zaciskające. Ja do ściśnięcia opaski znajdującej się na przewodzie biegnącym ze skrzyni korbowej musiałem użyć klucza do rur (żabki), bo za cholere nie mogłem jej "objąć" kombinerkami. Teraz pozostało już tylko wciśnięcie wtyczki do czujnika położenia wałków oraz zamontowanie kabli wysokiego napięcia oraz pokrywy świec zapłonowych.

Czyszczenie silnika krokowego Opel Vectra B

Narzędzia:
- śrubokręt płaski i krzyżakowy
- imbus rozmiar 8mm (chyba ???)
- kombinerki (mogą być opaski samozaciskające się)
- WD40 i/lub benzyna ekstrakcyjna
- patyczki do uszu
- sprężone powietrze
- uszczelka do krokowego (numer GM w zasadzie nr 90466220 ale każą stosować 9240103) cena ok. 10PLN
- uszczelka EGR (numer GM 90467547) koszt ok. 10PLN
- wąż odmy (na rysunku 3) - niekoniecznie, ale może być brudny (numer GM ?????) cena ok. 25PLN

Opis czynności - silnik krokowy:
Czyszczenie regulatora biegu jałowego najlepiej wykonać po jego zdemontowaniu. Regulator umieszczony jest z lewej strony przepustnicy (żółta strzałka na rysunku).

Najpierw musisz ściągnąć czarny przewód dolotowy powietrza tak aby mieć łatwy dostęp do przepustnicy. W tym celu odłącz złącza czujnika temperatury (1) oraz przepływomierza (2). Potem odłącz tzw. odmę (3) i poluzuj opaski zaciskowe (4) i (5). Teraz możesz już ściągnąć całe to ustrojstwo.

Następnie odłącz złącze od regulatora (6). Teraz możesz już odkręcić dwie śruby mocujące regulator do przepustnicy. Będziesz potrzebował klucza tzw.imbusa o długości ok. 15 cm (krótszym może być trudniej). Teraz bardzo ważna uwaga. Nie odkręcaj śrub gdy silnik jest gorący bo możesz zniszczyć gwint, który jest wykonany ze stopu lekkiego.
Po odkręceniu uważaj, żeby nie zgubić podkładki (uszczelki), która jest pomiędzy regulatorem a przepustnicą (zazwyczaj przykleja się samoistnie do któregoś z tych elementów). Po odkręceniu silnika krokowego trzeba być bardzo ostrożnym, aby żadne obce ciało nie dostało się przez powstały otwór do wewnštrz silnika - dolotu.

Masz teraz w ręce coś w rodzaju cylindra z dwoma otworami połączone z drugim cylindrem - siłownikiem regulatora. Dla większej pewności możesz ostrożnie rozmontować te dwie części ale nie jest to konieczne.
Teraz mając np. WD40 w aerozolu, pryśnij obficie w obie dziury tyle płynu ile wlezie, zatkaj otwory ręką i pobaw się w barmana przygotowującego drinka :-) Następnie wylej płyn i powtórz całą operację.Ja zostawiłem całą część (ale bez siłownika)na noc do WD 40 i niech się kisi.
Po nocy wykorzystując patyczki do uszu starłem się wyczyścić wszystkie miejsca, na których był widoczny czarny osad - zwłaszcza na takiej gumowej tuleji, która zamyka szczeline (jak rozkręcisz to zobaczysz jak to działa i będziesz wiedział o czym piszę).

Przeczyść benzyną ekstrakcyjną powierzchnie, do których przylega uszczelka.

Po przeczyszczeniu wylej resztki WD 40 i zamontuj regulator (nie musisz go wycierać). Dobrz przedmuchać powietrzem.Przy zakręcaniu należy uważać, aby nie zniszczył gwintów w obudowie przepustnicy - dokręcaj z "czuciem". Potem załóż rurę powietrza, zaciśnij opaski, podłącz odmę, połącz wszystkie rozłączone złącza (czujnik temperatury, przepływomierz, regulator).

Opis czynność - zawór EGR:
EGR to taki mały szpej (czerwona strzałka). Do przeczyszczenia nie jest konieczny jego demontaż (ja przynajmniej tego nie robię). Wystarczy odłączyć wężyki (7), (8) i (9). Wężyk (8) odłącz z obu stron.
Następnie w odsłonięte króćce zaworu prysnąć obficie WD 40 - solidnie, nie żałować. Można jeszcze przeczycić wężyk podcinieniowy od EGR do przepustnicy. Potem założyć wężyki, wytrzeć ręce, wejść do auta, odpalić i cieszyć się pokonaniem kolejnego problemu żna

Można się pokusić jeszcze o wymianę uszczelki. Potrzebny imbus, uszczelka, pasta odporna na wysokie temperatury do smarowania śrub podczas przykręcania zaworu do uchwytu. Moment dokręcania EGR 20 Nm.


Obraz przedstawiający rozmieszczenie elementów 

Wymiana klocków i tarcz hamulcowych

Najlepiej postępować według punktów. Wtedy wymiana będzie łatwa. 


1) Przejechać się kawałek samochodem i podjechać na miejsce montażu, ale zahamować hamulcem ręcznym. Dzięki temu znacznie łatwiej będzie zdjąć zacisk z klockami. Jeśli hamulce są gorące odczekać 30 min.

2) Oznaczyć położenie koła względem piasty tak, aby wyrównoważone koło po zakończeniu prac zostało tak samo zamontowane.

3) Poluzować śruby od koła i podnieść na podnośniku samochód, następnie podeprzeć na koziołku lub czymś zbliżonym (no chyba, że ktoś ma profesjonalny podnośnik warsztatowy...).

4) Zdjąć koło.

5) Zdjąć czujnik zużycia klocka hamulcowego, o ile występuje. Jeśli czujnik ma być wymieniony na nowy, to można się z nim nie cackać, ale jeśli ma być ponownie założony to proponuję wyczepić wtyczkę czujnika w nadkolu oraz kolejne mocowania i wyjąć czujnik wraz z klockiem(w późniejszym etapie prac). Po wyjęciu klocka o wiele łatwiej jest wczepić czujnik. Wraz z nowymi klockami zawsze powinien być założony nowy czujnik.


6) Wkrętakiem zdjąć sprężynę widoczną na zewnątrz zacisku


7) Odkręcamy śruby trzymające zacisk, zasłonięte plastikowymi nakładkami.


8 ) Zdejmujemy zacisk wraz z klockami, wyjmujemy stare klocki, zacisk podwieszamy np. na gumie, takiej jak do mocowania bagażu, zaczepiając o sprężynę.

9) Wciskamy tłoczek w zacisk np. za pomocą zacisku stolarskiego lub ślusarskiego (Opel dostarcza w tym celu specjalny przyrząd ale obejdzie się )


10) Odkręcamy śruby mocujące mackę zacisku (imbus nr 10). Uwaga! Jeżeli tylko klocki mają być wymienione to ten krok i następne kroki do nr 13 oraz krok 15 pomijamy!

11) Odkręcamy śrubę mocującą tarczę (śrubokręt krzyżak a przy dużych motorach nimbus), następnie zdejmujemy tarczę. Zazwyczaj nie idzie łatwo, trzeba sobie pomóc dwoma młotkami (jeden uderza starą tarczę od tyłu, drugi kontruje, dobrze jest wcześniej użyć np. WD-40)

12) Nową tarczę wymyć benzyną ekstrakcyjną lub rozpuszczalnikiem nitro w celu usunięcia smaru konserwującego

13) Dokładnie oczyszczamy piastę i smarujemy, następnie starannie nakładamy nową tarczę i przykręcamy ją (4 Nm).


14) Oczyszczamy mackę zacisku, zwłaszcza prowadnice klocków i smarujemy smarem antypiskowym (GM 90166282 / 19 42 586)


15) Zakładamy ponownie mackę zacisku (moment dokręcania 95 Nm)

16) Smarujemy klocki smarem antypiskowym


17) Zakładamy klocek wewnętrzny w zacisk (w tłoczek) a potem zewnętrzny w mackę zacisku


18) Nakładamy zacisk na mackę i przykręcamy (moment 30 Nm, pamiętamy o paście zabezpieczającej), zakładamy plastikowe zatyczki na wierzch gumowych kapturków zabezpieczających


9) Zakładamy sprężynę na zewnątrz zacisku

20) Zakładamy koło i wstępnie przykręcamy

21) Opuszczamy samochód, dokręcamy koła 110 Nm i "pompujemy" hamulec.
 
21) Powoli jedziemy na jazdę próbną. Sprawdzamy, czy komputer nie wskazuje błędu czujnika klocków (o ile występuje). Klocki do tarcz docierają się ok. 100 km, w tym czasie należy unikać ostrego hamowania.


Życzę udanej wymiany wszystkim którzy będą wymieniać tarcze i klocki. 

Wymontowanie zestawu wskaźników

Wymontowanie.

z obwodami drukowanymi mogą stykać się podczas wymontowania z częściami połączonymi z masą, co powoduje uszkodzenie ścieżek przewodzących.

Uwaga. Odłączenie przewodu masy powoduje skasowanie danych zawartych w elektronicznych pamięciach, na przykład kodu radioodbiornika.

* Wykręcić wkręty (1 i 2, rys. E 9300) i zdjąć osłonę kolumny kierownicy. Nie ma potrzeby wymontowania koła kierownicy, aby wymontować zespół wskaźników. Na rys. E 9300 nie pokazano koła kierownicy w celu lepszego przedstawienia innych istotnych szczegółów.

* Wymontować zespół wyłącznika świateł.

* Wymontować wkłady nawiewów po stronie kierowcy i w środku (patrz "Wymontowanie i zamontowanie wkładu nawiewu powietrza")

* Odkręcić (strzałki na rys. 0-5801) obudowę nawiewu powietrza po stronie kierowcy. Zdjąć zabezpieczenie i odłączyć z tyłu złącze przewodu elektrycznego

* Odkręcić i wyjąć obudowę nawiewu powietrza w środku tablicy rozdzielczej (rys. F-4827).

* Odkręcić (1, rys. 0-5802) obudowę wskaźników.

* Odblokować i wyjąć zespół wyłączników kierunkowskazów i wycieraczki

* Jeśli jest zamontowany wielofunkcyjny wyświetlacz informacji (MID/TID), odbezpieczyć wkrętakiem (2, rys. 0-5803) i odłączyć złącze wielostykowe wyświetlacza. W tym celu wysunąć nieco obudowę wskaźników z tablicy rozdzielczej.

* Odbezpieczyć wkrętakiem i odłączyć złącze (3) wskaźników. Wyjąć obudowę wskaźników za kołem kierownicy w bok w kierunku środka tablicy rozdzielczej.

Zamontowanie

* Podłączyć złącza wielostykowe wielofunkcyjnego wyświetlacza informacji i wskaźników, zabezpieczyć złącza klamrami.

* Zamontować i przykręcić obudowę wskaźników.

* Zamontować wkłady nawiewów powietrza po stronie kierowcy i w środku tablicy rozdzielczej.

* Zamontować wyłączniki kierunkowskazów i wycieraczki oraz osłonę kolumny kierownicy.

* Zamontować zespół wyłącznika świateł.

* Podłączyć przewód masy (-) do akumulatora. Nastawić zegar i zakodować radioodbiornik w celu zabezpieczenia przed kradzieżą.
 

Opis techniczny Opel Vectra B

W klasie średniej jednym z liderów sprzedaży jest Opel Vectra. Samochód ten od samego początku cieszy się ogromną popularnością, a jego producent nieustannie go unowocześnia. Vectra występuje jako hatchback, sedan i kombi, a wszystkie odmiany odznaczają się przestronnym wnętrzem, dynamicznymi silnikami i starannym wykonaniem. Tym samym za przystępną cenę

 klient otrzymuje całkiem solidne auto.Pierwszy model Vectry został wypuszczony na rynek w 1988 roku i od tego czasu „dorobiła się” trzech wersji. Vectra A zastąpiła Opla Asconę i była dostępna jedynie jako sedan lub hatchback. Zaprojektował ją główny projektant Opla Wayne Cherry. Później na jej bazie stworzono wersje coupé – Opla Calibrę.Wprowadzona w 1995 roku wersja B dostępna już była także w wersji kombi. Jej cechami charakterystycznymi były reflektory z przejrzystego szkła, nowe kolory lakieru, nowy kształt maski tyłu, większe lusterka zewnętrzne, lakierowane klamkidrzwi

 i drobne zmiany we wnętrzu.

Można wybierać spośród kilku jednostek napędowych, najpopularniejsze to benzynowe 1,6 l/ 75 i 101 KM, 1,8 l/ 116 KM, 2,0 l 16V/ 136 KM oraz diesel 2,0 l TDI o mocy 82 i 101 KM. Samochódczęsto spotykany na naszych drogach, co świadczy o dużej popularności wśród kierowców.

OCENA TECHNICZNA

Samochód znacznie ulepszony od poprzedniej wersji jest moim zdaniem bardziej przestronny i bardziej komfortowy, może to być spowodowane tym że do produkcji wykorzystano wiele elementów z Omegi czyli auta o klasę lepszego. Został powiększony rozstaw osi, polepszono znacznie wygląd, /Fot. 1, 2 3/ lusterka tworzą zgrabna całość z linią nadwozia /Fot. 4/. Po feceliftingu znacznie ulepszono zabezpieczenie antykorozyjne, gdyż pojazdy z początku produkcji drugiej generacji Vectry borykają się niestety z korozją. Zdania użytkowników są podzielone, jedni twierdza że lepsze są modele przed „ulepszeniem" inni że po. Faktem jednak jest to, że po liftingu samochód zbierał dużo więcej pochlebnych recenzji niż przed rokiem 1999.

TYPOWE USTERKI

Układ kierowniczy

Układ kierowniczy również przeniesiony z Omegi jest bardzo precyzyjny. Po sporych przebiegach mogą pojawić się nieszczelności układu kierowniczego, /Fot. 5/ wybijanie elementów przekładni często wymienia się końcówki drążków.

Skrzynia biegów

Skrzynia mechanicznie bez zastrzeżeń, jednak często pojawiają się wycieki w okolicach uszczelniaczy półosi i na łączeniach elementów także w okolicach wybieraka biegów.

Sprzęgło

Element mało awaryjny przy dobrej eksploatacji wytrzymuje wiele kilometrów, nie stwierdzono powtarzających się poważnych usterek.

Silnik

Silniki są dobrze dobrane i nie ma z nimi większych problemów /Fot. 6/,choć opinie użytkowników jak i warsztatów są zgodne co do jednego mniej awaryjne są silniki ośmiozaworowe. Pod względem kosztów również są mniej kosztowne, prosty przykład to zalecenia producenta odnośnie układu rozrządu silniki ośmiozaworowe wymiana paska co 120 tysięcy km lub co 8 lat, a 16-to zaworowe wymiana co 60 tysięcy lub co 4 lata. W silnikach 16-to zaworowych awaryjne są czujniki położenia wału, silniki te są bardziej podatne na zużywanie oleju. Czasami może się zdążyć awaria przepływomierza, a w silnikach diesla może dojść do uszkodzenia układy wtrysku, wycieki oleju w najdziwniejszych miejscach

Hamulce

Układ hamulcowy jest dopracowany dość dobrze, czasami może dojść do zapieczenia elementów prowadnic zacisków oraz linki hamulca pomocniczego poza tym normalne zużycie eksploatacyjne. Przy dużych przebiegach konieczna może być wymiana kompletu tarcz i klocków, czasami wadliwie działa układ ABS co najczęściej jest spowodowane uszkodzeniem jednego z czujników przy kolach. Częste są przetarcia przewodów czujnika. Często mocno skorodowany jest układ wydechowy.

Karoseria

Auta z początku produkcji mogą mieć poważne ślady korozji, jednak po liftingu zadbano aby karoseria była bardziej odporna na korozję. W samochodach z przed 1999 roku należy sprawdzić mocowanie elementów zawieszenia do karoserii, tzw. dzwony w zawieszeniu przednim oraz stan progów i tylnych nadkoli, gdyż właśnie tam najczęściej pojawia się korozja.

Instalacja elektryczna

Częstym awariom ulegają sterowania elektrycznie opuszczonych szyb, zdążają się drobne awarie elektroniki, zacierają się siłowniki zamka centralnego, często wymienia się regulatory napięcia alternatora. Może się zdarzyć wybicie tulejek rozrusznika objawiające się utrudnionym rozruchem, twardną kable co powoduje pękanie izolacji

Opel Vectra B

Na początek zajmiemy się samochodem jakim jest Opel Vectra B (1995-200)
Był produkowany w wielu rodzajach silników:

Silniki benzynowe

Silnik	moc [KM] przy obr/min	max. mom. obr. [Nm] przy obr/min	prędkość maksymalna [km/h]	przyśpieszenie 0-100 km/h [s]	lata produkcji
1.6 8V	75 / 5200	128 / 2600	175	15,5	1995–1999
1.6 16V	101 / 6000	150 / 3200	188	12,5	1995–2002
1.8 16V	116 / 5400	170 / 3600	203	11	1995–1999
1.8 16V	125 / 5600	170 / 3800	208	10,5	2000–2002
2.0 16V	136 / 5600	188 / 3200	215	10	1995–1999
2.2 16V	147 / 5800	203 / 4000	220	9,5	2000–2002
2.5 V6 24V	170 / 5800	230 / 3200	230	8,5	1995–2000
2.5 i500	194 / 6500	240 / 3500	236	7,9	1998–2000
2.6 V6 24V	170 / 5600	250 / 3000	230	8.2	2000–2002
3.0 i30	220 / 6200	300 / 3600	242	6,9	1998

Silniki wysokoprężne

Silnik	moc [KM] przy obr/min	max. mom. obr. [Nm] przy obr/min	prędkość maksymalna [km/h]	przyśpieszenie 0-100 km/h [s]	lata produkcji
1.7 TD	82 / 4400	168 / 2400	175	15,5	1995–1996
2.0 DI 16V (X20DTL)	82 / 4300	185 / 1800	178	15,5	1996–2000
2.0 DTI 16V (X20DTH)	101 / 4300	205 / 1600	195	13	1997–2000
2.0 DTI 16V (Y20DTH)	101 / 4300	230 / 1900	195	13	2000–2002
2.2 DTI 16V (Y22DTR)	125 / 4000	280 /1500	207	10,5	2000–2002

Jak i również w wielu wersjach były produkowane. A oto wersje :

Typ	Dostępne silniki oraz wyposażenie
GL	1.7TD 82 KM, 2.0DI 82KM, 2.0DTI 101KM, 2.2DTI 125 KM, 1.6i 75 KM, 1.6i 16V 100KM, 1.8i 16V 115KM, 1.8i 16V 125KM, 2.0i 16V 136KM, 2.5i V6 170KM, 2.6i V6 170KM
CD	1.7TD 82 KM, 2.0DI 82KM, 2.0DTI 101KM, 2.2DTI 125 KM, 1.6i 16V 100KM, 1.8i 16V 115KM, 1.8i 16V 125KM, 2.0i 16V 136KM, 2.5i V6 170KM, 2.6i V6 170KM
CDX	1.7TD 82 KM, 2.0DI 82KM, 2.0DTI 101KM, 2.2DTI 125 KM, 1.6i 16V 100KM, 1.8i 16V 115KM, 1.8i 16V 125KM, 2.0i 16V 136KM, 2.2i 16V 147KM, 2.5i V6 170KM, 2.6i V6 170KM
Sport	2.0DTI 101KM, 2.2DTI 125 KM, 1.6i 16V 100KM, 1.8i 16V 115KM, 1.8i 16V 125KM, 2.0i 16V 136 KM, 2.5i V6 170KM, 2.6i V6 170KM
i500	2.5i V6 194KM
i30	3.0i V6 220KM

A oto przykładowy Opel Vectra w wersji CDX